:135287: bravo neness ces en la renconte de l'hélicoptère S.A 330 avec le monument aux mort le 30 avril1968 .
voiçi un commentaire au sujet de l'lhélico
Premier vol du Puma le 15 Avril 1965
C’est le 15 avril 1965 que vola pour la première fois le SA 330 ancêtre direct de l’ EC-225 d’aujourd’hui. Son anniversaire a été un peu occulté par celui de l’Alouette 2, voulu plus médiatique, mais quand même il est utile de rappeler un peu le développement de cet appareil a vocation militaire.
En 1962, l’armée de Terre émit le désir d’avoir un hélicoptère de moyen tonnage pour remplacer ses H-34 vieillissants. Il devait être capable de vol tous temps, de tenir un stationnaire à 1500 m et de pouvoir transporter 12 hommes et leurs armement à une vitesse d’au moins 250 km/h. Un contrat fut signé en 1963 par la D.T.I., Sud-Aviation et l’ ALAT. Ce contrat déboucha sur un programme destiné à produire un « hélicoptère de manœuvre » correspondant en tous points aux desiderata de notre aviation légère militaire. Ainsi naquit le SA 330 qui sera surnommé « Puma » un peu plus tard. C’est Jjean Boulet et Roland Coffignot, pilotes, qui eurent les honneurs du premier vol assistés de MM. Ricaud et Boutin, ingénieur et mécanicien navigants.
L’appareil se présentait comme un hélicoptère monorotor de 6,4 tonnes motorisé par deux turbines Turboméca Turmo III C3/C4 de 1300 ch chacune. Sa vitesse de croisière atteignait 270 km/h et sa vitesse maximale 300 km/h. Ses débuts ne furent pas prometteurs. Lors des premiers vols d’essais d’importantes vibrations se firent sentir à basse vitesse dues à la fixation de la BTP sur la cellule. Il y fut vite remédié à cela par la création d’un système de suspension dit « barbecue » amortissant tout l’ensemble BTP – Rotor de la cellule. Ce procédé s’étant révélé très efficace sur le prototype fut monté par la suite sur tous les SA 330 de série.
Il y eut 7 appareils de présérie après le SA330 - 01, et le dernier et 8ème fut le fruit de la collaboration de Sud-Aviation avec Westland Helicopters Limited. Westland assemblera dans l'usine de Yeovil (G-B) une quarantaine d’appareils de ce type, sous licence, et destinés à la R.A.F. Le SA 330 08 (XW-241) a été, lui, construit à Marignane avec une livrée camouflée RAF et livré en vol aux anglais. Cette machine était dénommé par la France SA 330 E et HC-Mk-1 dans le pays d’utilisation. Le 2 avril 1968, un accord franco-britannique fut signé entre les deux parties pour le lancement de la fabrication de 40 appareils Puma HC-Mk-1. Ces machines allaient rejoindre les squadron 33 et 320 de la Royal Air Force. Leurs moteurs étaient des Turmo III C 4 de 1300 ch.
SA 330 - 01 SA 330 - 01 1 er Vol SA 330 - 06 SA 330 E - 08 SA 330 Z -05
Tous les appareils de présérie étaient à vocation militaire, et sur l’exemplaire 06 (F-ZWWS) il a été testé un atterrisseur à chenilles motorisé devant permettre le déplacement en roulage, rotor arrêté, de l’appareil (en sous-bois, par exemple). Vue en position basse - vue en position haute.
Peu fiable et fragile, ce procédé fut abandonné au profit d’un train automoteur DOP-PRECIMO à huit roues montées sur pneus qui conférait au Puma une mobilité au sol moteurs arrêtés. Ce procédé construit par la société française ERAM se composait de deux bogies AR et d’un diabolo AV équipé d’un patin de franchissement d’obstacle. L’entraînement des roues de l’atterrisseur principal se faisait à l’aide de moteurs hydrauliques, permettant de gravir une pente de 10 %.
L’hélicoptère pouvait de ce fait, rouler en marche avant ou arrière à une vitesse de 4 km/h sur des sols meubles, sablonneux ou détrempés. Finalement ce dispositif n’a pas été retenu pour des raisons de complexité de l’ensemble et d’un coût de fabrication trop élevé.
Les PUMA seront donc pourvus de train d’atterrissage tricycle Messier classique.
Dès 1969, les premiers appareil de série furent livrés à l ’ALAT sous la dénomination SA 330 B ; Les 130 appareils commandés par cette unité ont tous été livrés au début de l’année 1975.
Mais, si au départ le SA 330 était un hélicoptère à vocation militaire, Sud-Aviation préconisa un débouché probable sur le marché civil en créant un PUMA « démilitarisé » pour ce secteur commercial. C’est l’exemplaire de série n° 1007 (F-WRPH) qui servit de prototype civil pour le développement technique et commercial de cette nouvelle version (SA 330 F). Son premier vol remonte au 26 septembre 1969 et ses certifications civiles ont été délivrées en France le 12 octobre 1970, par le S.G.A.C. (CDN cat. 1 & 2). Pour la FAA c’est le 23 juin 1971 qu’il reçut les CDN catégorie transport A et B.
L’emploi civil du SA 330 a intéressé les exploitants Off-shore qui l’ont trouvé supérieur à ses concurrents en service grâce à sa motorisation puissante et sa sécurité de vol sur un moteur en cas de défaillance d’une des turbines. Les liaisons entre les plate-formes de forage et la terre sont effectuées plusieurs fois par jour le plus souvent dans des conditions souvent difficiles, et par gros temps.
Parmi les sociétés d’exploitation pétrolières utilisant le Puma ont peut citer entre autres : Heli-union ; P.H.I. (Pétroléum Helicopter Company) U.S.A., Bristow Helicopters G.B., ou Pertamina en Nouvelle Zélande. En opération Off-shore, le SA 330 F peut véhiculer une charge payante de 1500 kg à 250 km de la cote avec une capacité en carburant suffisante pour effectuer l’aller-retour sans ravitaillement à une altitude de 2000 m.
En 1971, la masse totale du SA 330 F fut portée à 6,7 tonnes avec des moteurs Turmo IV C de 1580 ch, plus puissants. Au mois de février 1974, un SA 330 G, autre version civile du Puma, reçut sa certification civile par le SGAC. Ce fut le premier hélicoptère d’affaire au monde à obtenir le certificat de navigabilité de type transport passagers de catégorie A.
C’est le SA 330 05 (F-ZWWR) qui en 1975 servit de banc d’essai volant pour le futur SA 330 J (version civile de 7 T.) Divers essais furent faits sur cet appareil et notamment un rotor anti-couple Fenestron
qui n’eut malheureusement pas le succès escompté. L’appareil rebaptisé SA 330 Z a été doté d’un rotor Fenestron
à 11 pales de 1,60 m de diamètre caréné dans une dérive surdimensionnée, elle-même surmontée d’un plan fixe en T fixée à son sommet. Cet anti-couple a été aussi essayé avec un plan fixe horizontal monté devant le Fenestron
.
Ce Puma 05, véritable cobaye volant a servi pour essayer un rotor principal quadripale avec les pales semi-carénées et un chapeau semi-sphérique sur son moyeu. Ce rotor était censé améliorer la tenue de vol et le coefficient de pénétration dans l’air, et diminuer les traînées intempestives toujours néfastes pour la vitesse.
Un autre rotor principal articulé de type Starflex fut également essayé en gardant l’anti-couple caréné. L’ensemble n’ayant pas satisfait aux exigences des ingénieurs et à la stabilité en vol requise, on réinstalla le rotor anti-couple d’origine à 5 pales mais on conserva pour des essais le Starflex et un nouvel atterrisseur de type SA 332, préfigurant déjà le futur SA 331 qui allait devenir le Super-Puma que l’on connaît.
Une nouvelle variante civile dénommée SA 330 J se différenciait du G par le remplacement des pales métal par des pales en fibre de carbone. Sa certification eut lieu en avril 1976 par la DGAC et en juillet de la même année par la FAA.
Le Canada lui accorda la sienne en octobre 1976 complétant son extension en catégories A et B. Sa masse totale passa à 7,4 T et sa BTP, homologué pour 2240 ch. Un système de dégivrage des rotors et des entrées d’air des turbines l’autorisaient à pratiquer le vol en conditions givrantes sans aucune limitation, entériné par son CDN « tous temps » délivré par le SGAC en avril 1978.
Une nouvelle version militaire dite « 330 L « fut équipée en 1976, de Turmo IV C et modifiée en 1977 par un système de dégivrage des rotors et des entrées d’air des turbines comme sur son prédécesseur le J.
Une version embarquée du SA 330 a été étudiée par le constructeur à la demande de certains opérateurs désireux de pouvoir opérer à partir de navires porteurs, de manière à être ainsi « à demeure » rapidement pour des interventions en pleine mer. Ce SA 330 SAR est issu des exigences de la Royal Navy qui souhaitait le substituer aux Westland Whirlwind et Wessex en service dans leurs flottilles.
Pourvu d’un harpon d’amarrage destiné à l’accrocher au navire pourvus d’une grille (mot interdit de MUNCH)çue à cet effet, il devait être équipé d’un système de flottabilité gonflable suffisant pour supporter une houle légère et un gîte de 30° maximum. L’appareil devait être traité anti-corrosion et avoir pour la récupération en mer un treuil hydraulique de 75 m de câble avec une capacité de levage de 275 kg. Deux types de repliage des pales du rotor principal existent : Semi-automatique pour la version française de l’appareil, et manuelle pour la Royal Navy. Cette dernière demande 20 mn de temps et la présence de quatre hommes. Un projecteur orientable spécial de recherche de nuit était fixé à l’avant de la cabine. Les entrées d’air moteurs et bords d’attaque des pales rotors étaient équipés d’un système de dégivrage automatique par un afflux d’air chaud habilement détourné des turbines. Aussi séduisant que le projet ait été, il n’eut pas de suite commerciale.
Le SA 330 PUMA vole toujours dans le monde entier, il en a été livrés 705, et il en restait, en 2004, 407 encore en service ayant effectués 75000 h de vol.
Mer 18 Aoû - 11:18:20
